top of page
  • Foto van schrijverjvwing

De toegeving om e-brandstoffen te gaan gebruiken, legt een dieper probleem bloot

Bijgewerkt op: 2 apr. 2023

De Duitse federale minister van Transport, Volker Wissing, meldde op 25 maart dat hij een akkoord heeft met de Europese Unie over het verdere gebruik van fossiele brandstoffen in de autoindustrie. Op 14 februari 2023 keurde het Europees parlement nog een totaal verbod op verbrandingsmotoren goed. Vanaf 2035 zouden er niet langer nieuwe auto's op de markt worden gebracht die nog koolstofdioxide (CO2) uitstoten. Dat principe wordt nu geschonden door een uitzondering toe te kennen voor wat men 'e-brandstoffen' noemt.


E-brandstoffen behoren tot de categorie van 'liquid fuels' die men in de petroleumindustrie reeds decennia 'biofuels' noemt. Synthetische brandstoffen op basis van CO2 en waterstof. Vandaag worden deze synthetische bio-brandstoffen nog gemengd met reguliere benzine en diesel. In de Verenigde Staten verplicht de RFS richtlijn (Renewable Fuel Standard) dat transportbrandstoffen minstens 11,56% aan biofuel moet bevatten. De EU wil met haar eigen directieve RED (Renewable Energy Directive) dat aandeel naar 14% brengen vanaf 2030.


Toch zit de zit de EU wat verveeld met deze zaak. En terecht. Daar zijn enkele voorname redenen voor te bedenken,


Zonder de goedkeuring van Duitsland beslist de EU nagenoeg niets


De Duitse autobouwers vertegenwoordigen een beurswaarde van zowat €300 miljard en de industrietak is goed voor 2,5% van het Duitse BNP. Autobouwers stellen zo’n 830.000 Duitsers tewerk. Zowel upstream als downstream is het de motor achter grote onderdelen van de Duitse staal-, electronica-, kunststoffenindustrie en de dienstensector. Die upstream en downstream is nog eens goed voor 1,7 miljoen jobs. Kortom in totaal 2,5 miljoen arbeidsplaatsen.


Duwt de EU met ondoordachte en kapitaal-vernietigende plannen de Duitse autoindustrie in de vernieling, dan gaat Berlijn daar niet altijd in mee.


De Duitse autoindustrie produceert zowat 4,2 miljoen wagens per jaar, waarvan 400.000 EV's (Electric Vehicels). Zowel Duitse als Japanse autobouwers lopen niet bepaald warm voor die elektrische wagen. Ze zien een gapende en levensgevaarlijke valkuil.


's Werelds grootste autobouwer Toyota is daarin glashelder en onverzettelijk gebleken. Zij houden het liever bij hybrides en plug-in hybrides in combinatie met een verbrandingsmotor, dan nu reeds alles in te zetten op 'full electric'. Onze mainstream media vond het nodig om te beweren dat Toyota hiermee "de trein dreigt te missen". Die uitspraak impliceert twee zaken. Eén, dat onze journalisten méér verstand hebben van de mondiale automarkt dan Toyota en twee, dat EV's weldra de automarkt zullen domineren. Beide veronderstellingen zijn fout.


Wagenbouwers als Nissan, BMW, Toyota of Daimler Benz weten drommels goed hoe hun markt eruitziet. Zij hebben geleerd ver in de toekomst te kijken en hebben echt wel de vinger aan de pols.


Waar komt de aarzeling dan vandaan om niet resoluut voor elektrische wagens te kiezen? Welnu, zij hebben de studies ook gelezen. Studies die de mijnbouwcapaciteit voor minerale grondstoffen als lithiumoxide, cobalt, nikkel, mangaan, grafiet of koper in kaart brengen. Die conclusies zijn bijzonder eenvoudig. Het ontbreekt de wereldeconomie aan voorraden en productiecapaciteit om vandaag reeds heel de transit- of transportindustrie hals over kop te gaan elektrificeren.


Zeggen industriële reuzen als Toyota of VAG de verbrandingsmotor definitief vaarwel, zoals de EU dat graag zou zien, dan vallen ook alle R&D trajecten voor schonere verbrandingsmotoren stil en verliezen deze autobouwers op termijn een competitief voordeel dat al die tijd leunde op innovatie en technologie.


Kortom, er moeten tal van geologische, infrastructurele en energetische hindernissen worden genomen vooraleer de autoindustrie haar lot kan verbinden aan een technologie die nog in volle ontwikkeling is en die in te veel onbekenden en onzekerheden blijft gehuld.


‘E-brandstoffen’ zijn onmogelijk ecologisch of groen te noemen


Duitse autobouwers mogen met deze uitzondering ook na 2035 nog verbrandingsmotoren bouwen die in ruil dan e-brandstoffen verbruiken.


Het communiqué waarmee de EU haar pijnlijk ruime U-bocht toelicht en rechtvaardigt, staat bol van marketingtechnisch green-washing jargon zoals ‘klimaatneutraal’, ‘hernieuwbaar’, 'CO2-neutraal' etc…


We moeten over een aantal zaken eerlijk durven zijn. Biofuels of e-brandstoffen zijn fossiele brandstoffen. De chemische samenstelling van deze liquid fuels is nagenoeg identiek aan de gekraakte en geraffineerde brandstoffen die uit ruwe olie worden gewonnen. Dat is ook logisch, want beiden moeten door de verbrandingsmotor in uw wagen op identieke wijze worden omgezet.


Wat biofuel onderscheidt van fossiele brandstoffen is dat ze worden gewonnen uit biomassa. Die biomassa is inderdaad hernieuwbaar. Ieder jaar opnieuw kan men gewassen inzaaien, irrigeren, bemesten en oogsten die door toevoeging van heel veel energie en technologie kunnen worden omgevormd tot een vloeibare brandstof met een hoge energetische dichtheid. Maar daar zijn zeer technische en energieverslindende installaties voor nodig die deze specifieke koolwaterstofketens op grote schaal produceren.


Naar een steeds lagere EROEI


Het kernbegrip hierin is ‘EROEI’, ofwel ‘Energy return on energy invested’. Hoeveel eenheden energie worden geïnvesteerd om hoeveel eenheden energie te winnen? En dan scoren biofuels niet bijzonder hoog. 1:1 om het cru te stellen. Men investeert dus exact zoveel energie (door te zaaien, oogsten, transporteren, vermalen, uitlogen, distilleren, condenseren, etc…) om diezelfde hoeveelheid energie terug winnen onder de vorm van een vloeibare brandstof met een voldoende hoge energiedensiteit.

EU-woordvoerders hanteren ‘Carbon Capture’ als de klimaatneutrale ingreep die productie van biofuels rechtvaardigt. Zij formuleren het zo,


“E-brandstoffen stoten ook nog koolstofdioxide uit, maar kunnen wel klimaatneutraal gemaakt worden. Voor het aanmaken van die brandstoffen kan dan CO2 uit de lucht gehaald worden of kan hernieuwbare energie gebruikt worden. Dat compenseert de uitstoot van de wagens.”


Het klopt dat Carbon Capture kan worden ingezet om de bij de productie van biobrandstoffen CO2-emissies op te vangen en ondergronds op te slaan of voor andere doeleinden te gebruiken. Door de CO2-emissies van de productie van biobrandstoffen af te vangen en op te slaan, kan de netto-uitstoot van koolstofdioxide worden verminderd, waardoor biobrandstoffen een duurzamer en milieuvriendelijker etiket opgeplakt krijgen.


Maar in een wereld waar fossiele brandstoffen een EROEI scoren van 100:1 tot 20:1 voor conventionele olie of 7:1 voor schaliegas condensaten of 2:1 voor teerzandolie, in die wereld en in dat lijstje staan biofuels of e-brandstoffen met 1:1 eenzaam onderaan inzake rendement en return on investment.

De trend naar energiebronnen met een steeds lagere EROEI is duidelijk afleesbaar wanneer die op een tijdlijn worden gezet. De tijd dat we 1 Kcal investeerden om 100 Kcal te oogsten aan Texaanse aardolie, die tijd ligt inmiddels ver achter ons. Ruim honderd jaar. We hebben de goedkoopste, eenvoudigste en meest kwalitatieve petroleum reeds lang geleden geproduceerd en verbruikt. Wat ons vandaag rest zijn kleinere reservoirs, die vaak lager zijn in kwaliteit en ons meer energie kosten om te produceren. Het laaghangend fruit is lang geleden geplukt.


EROEI biedt ook een kengetal voor de houdbaarheid van onze westerse levensstijl die bijzonder veel energie vergt. En meer nog dan veel energie, vooral goedkope energie. Het EROEI-kengetal kan worden beschouwd als een kritieke factor voor de handhaving van een bepaald niveau van sociale ontwikkeling.


Zo is voor de loutere winning van aardolie minstens 1,1:1 nodig, voor de raffinage ervan 1,2:1 en voor de distributie van de brandstof 1,3:1. Om een heel wegvervoersysteem (bouwen en onderhouden van wegen, bruggen, vrachtwagens, enz.) te runnen is minstens 3:1 nodig, om ook wat graan te verbouwen is 5:1 nodig en om een gezin van arbeiders te onderhouden is 7:1 à 8:1 nodig. Als ook een onderwijssysteem wordt gewenst, stijgt dit tot 10:1, en als we daarbovenop de gezondheidszorg invoeren, is een EROEI van 12:1 nodig; om ook de kunsten en andere kenmerken van hogere beschaving te hebben, is misschien 14:1 nodig… Deze getallen zijn een benadering en zijn terug te vinden in een uitgebreide studie van Jean Laherrère, Charles Hall en Roger Bentley uit 2022.


Zo’n 20 jaar geleden was onze energieproductie goed voor grofweg 5% van de wereldwijde energieconsumptie. Dat aandeel is inmiddels tot 10% gestegen. Anders gezegd: het kost ons tweemaal zoveel energie om dezelfde hoeveelheid energie te produceren in vergelijking met 20 jaar geleden.

Met de introductie van e-brandstoffen stijgt de waarde voor die welbepaalde categorie naar 100%, omdat het ons net zoveel energie kost om één olievat biofuel te produceren als de energie die het bevat.


(Deze bijdrage is evenzeer te lezen op de substack van Joachim Van Wing)

677 weergaven0 opmerkingen

Comentários


bottom of page